Поворот 2. После выхода из первого поворота, который проходится на второй передаче, пилоты быстро разгоняются до шестой передачи, прежде чем затормозить на спуске перед вторым поворотом. Здесь легко ошибиться, затормозив слишком поздно и допустив блокировку колес, что вынудит зайти в поворот по неправильной траектории. Так же велик соблазн «открыться» пораньше, что испортит траекторию в третьем повороте и помешает выйти на следующую за ним прямую. Эта связка поворотов требует терпения и точности. Главной задачей по настройке мотора здесь – добиться крутящего момента, требуемого гонщиком, что важно для обгона. 

 

Повороты 8 и 9. Несмотря на то, что это два разных поворота, связаны они очень тесно. На выходе из шиканы пилоты разгоняются со второй до четвертой передачи, а перед восьмым поворотом тормозят, понижаясь до третьей. За этим следуют короткий разгон с повышением до четвертой передачи и торможение с понижением до третьей перед девятым поворотом. Пилотам нужно быть аккуратными, чтобы не перебрать со скоростью в восьмом повороте, из-за чего они могут неправильно пройти девятый поворот и потерять скорость в одиннадцатом, ведь десятый – это всего лишь небольшой изгиб. Мотор RS27 должен иметь отличный отклик на чрезвычайно быстро сменяемые друг другом действия пилота и понижение передач за 50 миллисекунд. 
 

Поворот 14. Это последний поворот трассы. Он проходится на третьей передаче на скорости 130 – 150 км/ч в течение примерно двух секунд. Необычен он тем, что в нем, в отличие от других поворотов, где пилот тормозит, поворачивает и немедленно начинает разгон, здесь гонщик вместо этого жмет на педаль на протяжении всего поворота, борясь с недостаточной поворачиваемостью. Наконец, пилот достигает выхода из поворота на прямую старт-финиш, где важно ускорение. От двигателя здесь требуется правильная реакция на столь необычные условия, а ошибки пилота и перебои подачи топлива могут нарушить баланс болида в середине поворота. 
 

Реми Таффен, главный моторист Renault Sport F1. «Эта извилистая трасса длиной 4 381 м часто сравнивается с картодромом из-за последовательности медленных поворотов и быстрых секций. Это делает Хунгароринг самой медленной трассой после Монако – средняя скорость на круге здесь чрезвычайно мала – всего 182 км/ч. Только 55% круга здесь проходится с нажатой педалью газа, что делает этот стационарный автодром близким к городским трассам. 
 

Мощность мотора, который развивает максимальные обороты только на прямой старт-финиш и на 790-метровом прямом отрезке между третьим и четвертым поворотами, здесь не так уж важна. А потому мы в основном используем здесь моторы, для которых эта гонка становится третьей, стараясь настроить их на хороший крутящий момент, отклик и управляемость на низких скоростях. 
 

При этом расход топлива достаточно высок – из-за большого количества разгонов и торможений и большого веса болидов на старте, обусловленного полными баками. Это, впрочем, частично компенсируется высокой средней температурой окружающего воздуха, составляющей примерно 30°C, а иногда превышающую 35°C. 
 

Но вместе со снижением расхода топлива высокая температура оказывает повышенную нагрузку на систему охлаждения, делая отвод тепла ключевым фактором в условиях, когда радиаторы слабо обдуваются на коротких прямых между поворотами. К сожалению, требуемые для этой трассы настройки с высокой прижимной силой не позволяют нам пользоваться такой роскошью, как дополнительные радиаторы, а потому мы тщательно готовим наши двигатели к гонке на Хунгароринге на стендах в Вири, уделяя особое внимание работе на низких оборотах при высокой окружающей температуре. 
 

Хунгароринг, в основном, подходит двигателю RS27, который хорош на извилистых трассах, где важна управляемость. Мы постараемся использовать это преимущество перед уходом на летнюю паузу». 

 

Перевод: Евгений СУХОВЕРХ