Заметим, что столь успешному результату в первом же сезоне предшествовали три года интенсивных тренировок на разных трассах и автомобилях, с привлечением сразу нескольких опытных наставников, участие в белорусских и российских соревнованиях Time Attack, гонке в Паланге, тесты на европейских трассах. И вот в 2014 году - участие в европейской моносерии Ferrari Challenge на 570-сильной Ferrari 458 Challenge Evo в составе швейцарской команды Kessel Racing.

 

- На вашем автомобиле можно увидеть сразу три флага: российский, белорусский и литовский. Естественно, возникает вопрос: почему?

 

- Очень просто: я гражданин России, живу в Беларуси, а литовский флаг - это дань уважения моему тренеру Йонасу Дерешкявичусу. Это он преподал мне гоночную философию так, что я ее правильно воспринял. Белорусский флаг - это дань уважения стране, где живу. Российский - дань уважения стране, гражданином которой являюсь.

 

- Но насколько я знаю, у вас несколько учителей: литовец Йонас Дерешкявичус, украинец Сергей Чуканов и белорус Сергей Овчинников…

 

- Сергей Овчинников - это мой самый первый учитель, который на многое мне открыл глаза. К моменту начала занятий с ним я проехал за рулем разных автомобилей порядка двух миллионов километров и считал себя очень опытным и умелым водителем. После того как сбил косулю, понял, что нет. До этого машины были не спортивные, они не требовали каких-то особых навыков и не приводили меня к мысли, что я машиной умею управлять не в полной мере. А на Ferrari я это понял: она предоставила технические возможности избежать аварии, но я их не использовал, не знал, как ведет себя машина "за пределом". Я задумался, что мне надо это знать, потому что не желал, имея такой автомобиль, выглядеть пижоном. Я хотел соответствовать уровню этой техники.

 

Поэтому встретился с Сергеем Олеговичем, и мы вместе с коллегами Александром Пугачем и Олегом Людчиком на площадке в Липках начали осваивать приемы контраварийного вождения на специально приобретенных для этой цели двух BMW М3. Это было очень полезно.

 

С Йонасом Дерешкявичусом меня познакомили литовцы, с которыми был контакт в области бизнеса. К тому времени прошло уже больше полугода занятий в Липках, мы даже как-то раз выезжали на трек в Смоленск, после чего я понял, что хочу двигаться в этом направлении дальше. У Йонаса я взял несколько уроков, спортивную машину арендовал в Литве, занимались на треке в Кочергине. После этого решил обзавестись собственным спортивным автомобилем для регулярных тренировок и купил Ferrari Challenge, на котором и выступаю в чемпионате.

 

С Сергеем Чукановым меня познакомил Йонас, он занимался с Сергеем в процессе его выступлений в чемпионате Ferrari Challenge Europe 2013 за команду Ferrari Team Ukraine. Кстати, Сергей тогда стал чемпионом! Сейчас он является моим инструктором. Ему я также во многом обязан победой в Брно.

 

- По мере приобретения новых навыков и выступления в соревнованиях оценка собственных возможностей менялась?

 

- Постоянно! Сегодня уже понимаю, что хотя и не знаю, что будет в следующей гонке, какие приемы предстоит освоить, опять столкнусь с чем-то новым. Сейчас у меня как гонщика идет стадия роста, динамика сохраняется - я постоянно что-то изучаю и чему-то обучаюсь.

 

Например, перед гонкой в Брно я освоил новый прием прохождения поворотов, который мне объясняли, может быть, три последних теста. На основе телеметрии сравнивали, как еду я и как едет инструктор. Мне говорили: смотри, как он работает педалью "газа", - так и тебе надо делать. Но я не мог себя заставить. А потом получилось: освоил этот прием в последний день и в гонке его использовал, что тоже внесло свою лепту в результат.

 

Я только открыл для себя этот мир, только вошел в него, пытаюсь во всем разобраться. Мне это интересно. Может, поэтому и динамика есть. Я постоянно занимаюсь, в перерывах между этапами устраиваю тренировки, на Porsche езжу обязательно. Этот автомобиль очень дисциплинирует и не дает привыкать к одной машине, потому что тогда рост мастерства начинает замедляться.

 

- Действительно, вы тренируетесь на Porsche, выступаете на Ferrari, а ведь это несколько разные автомобили…

 

- На самом деле Ferrari Challenge нужно осторожно сравнивать с Porsche GT3 Cup - все же это разные по концепции автомобили.

 

Ferrari Challenge - это, скажем так, во многом глубоко тюнингованная дорожная Ferrari 458. На нее поставили слики, поменяли штатные элементы подвески на гоночные, адаптировали тормоза. Двигатель серийный, он изначально гоночный, коробка осталась прежней: хорошая, быстро переключается, хотя и довольно тяжелая. Поэтому"сухой" вес машины - 1220 килограммов, что немало. Система ABS взята от дорожного автомобиля и не отключается - это придает специфику процессу торможения.

 

При этом Ferrari более дружелюбна к водителю. Как уже упоминал, здесь есть ABS, за счет среднемоторной компоновки автомобиль более стабилен и понятен в управлении, чем заднемоторный Porsche. В целом этот автомобиль по поведению сильно напоминает дорожную версию и очень хорошо подходит для начинающих спортсменов-любителей, не обладающих большим опытом. И еще, к сожалению, эта машина сделана так, чтобы тратить деньги: шин, тормозов хватает ненадолго, все стоит очень дорого, а возможность выбора других поставщиков отсутствует.

 

У Porsche GT3 Cup все в большей степени подобрано исходя из требований автоспорта: разумной стоимости, эффективности и целесообразности. Например, тормозные диски стальные, они дешевле в использовании и информативнее, чем карбон-керамика на Ferrari. Двигатель у Porsche слабее, но сам автомобиль легче, аэродинамика более развитая - чего только стоит огромное заднее антикрыло! Коробка гоночная, секвентальная, и это тоже очень много значит. Меньшего размера руль удобнее рулить. Сиденья удобнее, обдув водителя лучше, ABS вообще отсутствует. Возможен более широкий выбор видов шин и тормозов для тренировок и участия в разных видах автогонок и так далее. И, будете смеяться, у Porsche заметно более низкий расход гоночного топлива, нежели у Ferrari! Все это в совокупности значительно снижает расходы на тренировки и делает их более доступными.

 

Однако эта машина более требовательна к водителю и дает дополнительные возможности только при условии безошибочного пилотирования, может простить лишь совсем маленькие ошибки. Она предназначена для более опытных спортсменов.

 

Итальянский суперкар, кстати, любит более гладкие треки. У него 19-дюймовые колеса и весьма низкопрофильные шины, в отличие от Porsche с толстыми 18-дюймовыми шинами. Ferrari на "Смоленском кольце" буквально "бьешь" о поребрики, а на Porsche их проскакиваешь как ни в чем ни бывало!

 

На примере Porsche видно, что мощный двигатель для спортивной машины не самое главное. На Ferrari в августе прошлого года "Смоленское кольцо" я проехал за 1.33,2 и 1.32,15. На Porsche в этом сезоне - за 1.30.98 и 1.30.7, а мой тренер Сергей Чуканов - за 1.30,5. Все хочу устроить очную ставку - проехать на двух машинах в один и тот же день, в одних и тех же условиях. Неизвестно, какая из них окажется быстрее! Да, Porsche на 115 лошадиных сил слабее, но на 100 килограммов легче, да и повадки другие.

 

Машины разные. Но я с большим удовольствием думаю о тренировках на Porsche - и точно с таким же удовольствием думаю о гонках на Ferrari. После Porsche ездить на Ferrari намного легче и приятнее. Ты воспринимаешь это как факультатив, как отдых - и это тоже помогает успешно выступать. Porsche заставляет работать, но удовольствие от этого также получаешь очень большое.

 

- А что приносит удовольствие в гонках?

 

- Самое удивительное, что наибольший интерес и удовольствие мне приносит то, чего я раньше боялся. Скорость, с которой ты подходишь к повороту, скорость, на которой ты его проходишь. Нет страха, честно. У меня были аварии, я машину крепко разбил на Moscow Raceway - тогда у меня тормоза частично отказали на 250 километрах в час. Слава богу, все обошлось. Конечно, после этого поначалу немного опасался, но все быстро прошло.

 

Психология изменилась. Были какие-то комплексы - они человека сопровождают всю жизнь и с возрастом только усиливаются. В моем случае это робость какая-то, медлительность, сомнения. Сейчас все это ушло! Если человек становится гонщиком, он меняется.

 

- А как спортивный опыт отразился на повседневной езде?

 

- Я перестал сердиться на окружающих на дороге, стал относиться к ним гораздо снисходительнее, ведь оказалось, что я как водитель и сам не так хорош, как раньше про себя думал. Сейчас для меня смысл обладания дорожным суперкаром вообще пропал. Не хочется применять на обычных дорогах спортивный стиль езды - теперь это выглядит смешно и уже не нужно. У меня есть трековые машины, на которых я "отрываюсь", осваиваю новые навыки. А в обычной жизни… Не скажу, что езжу всегда по правилам, но если раньше страсть к скорости все время рвалась наружу, то теперь это реализуется через гонки. Я стал ездить спокойнее и безопаснее - это точно.

 

- И это очередной аргумент в пользу мнения, что Беларуси нужен собственный автодром, на котором водители могли бы повышать свое мастерство и сбрасывать адреналин…

 

- Мы ездим в Смоленск, в Москву, на европейские треки. Это дорогостоящее мероприятие. Понятно, что расходы на тренировку на гоночных машинах таковы, что затраты на логистику в них просто растворяются. Но ведь на трек-дни многие приезжают на обычных машинах, для удовольствия, для них поездка на то же "Смоленское кольцо" - это и сложно, и далеко, и накладно. Беларуси нужно строить трек. Я считаю, в этом есть острая необходимость.

 

На самом деле нужна школа спортивного вождения. Полигон, например, как в Липках, - это хорошо, для контраварийной подготовки это здорово. Но это начальные навыки. Я не знаю, насколько это прибыльное дело, нужно садиться и считать. Но сейчас в связи с проведением чемпионата мира по хоккею у нас создана такая инфраструктура, что ее надо наполнять движением. Автоспорт сегодня на подъеме, это точно. Я имею в виду не состояние дел в нашей стране, а интерес к этому вообще. Я свою машину держу на Moscow Raceway, так сейчас не пробиться на трек: то DTM, то формула Renault, то еще что-то. И это все развивается, потому что с каждым годом в календарь включают все новые соревнования. Я думаю, что и в Беларуси это можно было бы организовать, к нам с удовольствием приехали бы и участники соревнований, и зрители.

 

- Но насколько велика возможность участвовать простым людям? Мы построим автодром, но будут ли на нем ездить наши пилоты? Смогут ли они себе позволить участие в автогонках?

 

- Это известное противоречие и несоответствие: есть талантливые гонщики, есть состоятельные люди - и это совместить очень трудно. Но в том, что люди будут приезжать, автодром будет загружен, я не сомневаюсь. Потому что Беларусь развивается достаточно интересно. Вроде их и не видно, но обеспеченные люди есть. Сюда же много приезжает гостей и из России - в казино, например, и просто отдохнуть. Они бы точно катались.

 

- Это потому, что в России казино нет. А автодромы есть!

 

- Но трассы переполнены! Я же сказал, вы сейчас не пробьетесь на Moscow Raceway. Мы ждем, когда освободится трасса для тренировок, - это будет лишь в конце августа на очень непродолжительное время. Так что по поводу избытка треков в России - большой вопрос, особенно если учитывать их местоположение и удобство использования.

 

- Однако вернемся к вашим выступлениям в Ferrari Challenge. Насколько сложно было перейти в кольцевые гонки после соревнований Time Attack, которые больше напоминают формат квалификации? Ведь в заездах ты на трассе один на один уже не со временем, а с соперниками…

 

- В заездах мне поначалу было психологически трудно. Это требует несколько других бойцовских качеств: ты борешься не со временем, а с конкретными людьми. И едешь не в такой атмосфере, как в квалификации. Напряжение, конечно, больше, потому что больше информации приходится анализировать.

 

- Насколько я знаю, после дебютного этапа в Монце, который для вас сложился совсем непросто, вообще был порыв все бросить. Это так повлиял обидный сход из-за аварии?

 

- Нет, не из-за этого. Первая гонка вообще очень трудно прошла: я проехал все зимние тесты, работал с несколькими инструкторами, все меня чем-то нагружали. Эмоционально я очень устал. И когда эта гонка еще добавила мне эмоций, в какой-то момент мелькнула мысль все бросить. Не потому, что меня выбили или надоело ездить - мне надоел такой формат времяпрепровождения. У меня не было места для удовольствия, потому что все занимала трудная учеба. Я ни секунды не был наедине с самим собой, мне говорили: делай то, делай это. Я постоянно пытался все это выполнять - и это меня утомило.

 

- После что-то изменилось?

 

- Изменилось. На гонки я теперь выезжаю один, чтобы исключить дополнительное давление на себя. Я не беру с собой учителей, а занимаюсь с ними дома. У меня есть итальянский тренер, и я сейчас работаю с Чукановым дополнительно. Результат, который пилот показывает в гонке, - это проявление его потенциала, который нужно уметь раскрыть. И это очень тонкая материя. Если обстановка будет нервная, не способствующая раскрытию потенциала, хорошо не поедешь. На этапах соревнований нужно больше бывать наедине, чтобы никто не отвлекал.

 

Во время гонки в Брно я вообще почти не смотрел в зеркала, потому что понимал, что это снизит мой темп. Я полагался на интуицию, верил в то, что смогу справиться с машиной, даже если меня толкнут. Будет проблема - буду решать. В общем, была какая-то уверенность в своих силах. Когда я посмотрел гонку в записи, то увидел, что соперники были ближе, чем я думал, особенно на старте перед завалом в первом повороте и после рестарта.

 

- И теперь вас можно поздравит с первой победой в Ferrari Challenge! Этот результат вы воспринимаете как должное, как ваш уровень, ниже которого вы теперь не будете опускаться, или же как благоприятное стечение обстоятельств?

 

- Очень хорошо на эту тему Йонас сказал. Я при нем рассказывал, как занял первое место, и отметил, что во многом это стечение обстоятельств. И он мне запретил так говорить! Потому что от того, как ты себя настраиваешь, зависит, как свой уровень закрепляешь. Он сказал: "Нет, это ты сделал, ты так поехал, что спровоцировал соперников устроить этот завал. И не нужно приуменьшать свое значение, иначе это приведет к тому, что ты занизишь свой уровень". Так что да, это мой уровень! (Смеется.)

 

- Просто к чему был задан этот вопрос. Если не удастся в следующих гонках подтвердить этот уровень…

 

- Ничего страшного! Я себе уже все подтвердил. Я езжу, как бы это странно ни звучало, не для результата. У каждого есть желание победить - так и есть. Но на самом деле, как я начал заниматься этим, чтобы повысить свои водительские навыки, так и сейчас это происходит. Кубок - это один из этапов и индикатор того уровня, которого я достиг. Даже если в ближайшее время не будет побед, но я буду видеть, что мой потенциал растет, то буду радоваться этому, и, будьте уверены, кубки точно будут!

 

Ferrari Challenge проводится на трех континентах - в Европе, Северной Америке и Азии. Европейская серия включает 7 этапов и 15 гонок (во время каждого этапа проводится по две отдельные гонки каждой группы, Trofeo Pirelli и Coppa Shell, в финале - три гонки). Участники серии разбиты на две группы - Trofeo Pirelli и Coppa Shell, для них во время раунда проводятся разные гонки. Внутри Trofeo Pirelli есть два зачета, профессионалы Pro и любители Am, и два подиума соответственно. Но едут все в одной гонке, а это 15-25 машин. В Coppa Shell выступают пилоты старше 50 лет и те, кто сильно отстает в заездах группы Trofeo Pirelli. Здесь есть отдельный зачет "джентльменов"- это возраст свыше 55 лет, но подиум один, и все они, а это в общей сложности 12-20 пилотов, тоже едут в одном заезде.

 

Соревнования проводятся на среднемоторном суперкаре Ferrari 458 Challenge Evo. Автомобиль оснащен 4,5-литровым двигателем V8, который развивает 570 л.с. и 540 Нм крутящего момента, и 7-ступенчатой преселективной трансмиссией Getrag. По сравнению с базовой моделью гоночная версия облегчена за счет демонтажа деталей обшивки салона и багажника, использования поликарбоната вместо стекол, а кроме того, оснащена каркасом безопасности, спортивным креслом и "обута" в гоночные слики.