В конце восьмидесятых вся автомобильная, да и не только автомобильная общественность была взбудоражена появлением ходового образца новой машины Минского автомобильного завода. Назвали автомобиль вполне в духе времени - "Перестройка-2000". На самом деле это была даже не перестройка, а самая настоящая революция!

Все в этой машине было по-другому, в металле удалось воплотить то, что далеко не каждый дизайнер решился бы нарисовать на бумаге. Даже сейчас дух захватывает от того количества новаторских решений, которые были заложены в автомобиль. Конструкторы ушли от традиционной схемы "тягач-полуприцеп". Вместо этого под фуру подкатывался так называемый моторный модуль с кабиной водителя. Причем кабина находилась вплотную к фуре, а поворачивал только сам моторный модуль, расположенный под кабиной.

Одним выстрелом были убиты сразу несколько зайцев. Поскольку расстояние между кабиной и кузовом было сведено практически к нулю, можно было увеличить длину кузова, не выходя за пределы разрешенных габаритов. Поскольку поворачивал весь моторный модуль, рулевое управление упрощалось до предела. Кабина, изолированная от двигателя и трансмиссии, значительно меньше подвергалась воздействиям шума и вибрации. Кроме того, за счет длинной базы плавность хода была намного выше, чем у обычных короткобазных тягачей. Да и сама кабина не только по тем, но и по нынешним временам являла собой образец комфорта и удобства: ровный пол, высокая крыша, позволяющая вставать в полный рост, большая площадь остекления - одним словом, мечта.

Но и это еще не все. "Перестройка" позволяла создавать автопоезда любой длины. В самом деле, никто не мешает поставить под прицеп моторный модуль без кабины, присоединить его к "голове", согласовать управление двигателями и трансмиссиями, повторив это сколько угодно раз. Вот это действительно автопоезд!

Кроме всего прочего, это был еще и переднеприводный грузовик! Фантастика, воплощенная в реальность.

На Парижской автомобильной выставке в 1989 году появление "Перестройки" произвело эффект похлеще взрыва бомбы. Причем, заметьте, это был не макет из папье-маше, а полноценный автомобиль, добравшийся до Парижа своим ходом.

Конечно, у такой компоновки были и свои недостатки. Например, чрезмерная нагрузка на переднюю ось, необходимость использования специальных прицепов, что, кстати, явилось основной преградой на пути "Перестройки" в серию. Хотя были наверняка и другие проблемы. Но это ведь был концепткар. Не все прототипы идут в производство, однако именно на них проверяются новые идеи, которые затем серийно используются.

Интересным был вариант передвижения моторного модуля без прицепа. Поскольку модуль имел всего одну ось, для его устойчивости впереди опускалось еще одно колесо, превращавшее двухколесный модуль в трехколесный. Решение довольно забавное, но вынужденное, иначе никак эту проблему было не решить.

Однако, несмотря на все новаторские идеи, заложенные в концепцию автомобиля, самым интересным является не то, каким он получился, а то, как он создавался. Если сказать, что делалась эта машина в обстановке строжайшей секретности, то этому мало кто удивится. Промышленный шпионаж никто не отменял, и нечего раньше времени раскрывать свои карты конкурентам. Но дело в случае с "Перестройкой" было в другом. Концепция этого автомобиля возникла в семидесятых, когда в слово "перестройка" еще никто не вкладывал тот смысл, который оно приобрело лет через десять.

Создавалась машина в макетной мастерской группой энтузиастов во главе с Виктором Сиволобовым и Иосифом Сосновским в строжайшей тайне от... руководства Минского автомобильного завода. Потому что "нечего всякой ерундой заниматься, работать надо. Еще раз увижу - всех уволю! Развелось тут вас, бездельников-интеллигентов". За дословность не ручаюсь, но смысл речей высокого начальства, "вдохновлявшего" дизайнеров на трудовые подвиги, был именно таким. Поэтому строили макет, жертвуя обеденными перерывами, закрывались тихонько на ключ и аккуратненько, не создавая шума, нарушали указания начальства. Все бы хорошо, но где в мастерской спрятать макет длиной около двух метров так, чтобы начальство не нашло? Правильно, на самом видном месте. Макет все время стоял практически посередине мастерской, но в случае, извините, шухера его накрывали специально изготовленным футляром, с виду очень неказистым. А какое начальство, тем более большое, станет обращать внимание на какую-то коробку из ДВП? Получалось как у Задорнова: будущая "Перестройка", тогда еще маленькая, в случае опасности "прикидывалась ветошью и не отсвечивала".

Макет был суперинтересным. Бензобаки и кабина по форме напоминали тетраэдры, вход в кабину был организован через поднимающееся лобовое стекло...

Все это, возможно, так и прожило бы свой век в картонной коробке, но "только как-то нежданно случился в стране поворот, всем указано было смотреть на иные задачи"... И сверху была дана команда в кратчайшие сроки создать что-нибудь этакое, чтобы стать, наконец, законодателями мод в мировом автомобилестроении. Как говорится, хорошо, что у нас с собой было. Сняли футляр, доложили по форме, имели честь удостоиться высочайшего похлопывания по плечу и стали строить машину. Конечно, не все, что было в макете, появилось в металле. Однако концепцию сохранили, мир удивили, автомобиль поставили в отстойник, где он, разбазаренный, гниет и поныне. Главное - наверх доложили, а там хоть трава не расти.

Не пижоньте в дижоне

Гораздо более печальная участь постигла другой мазовский суперпроект - гоночный грузовик. Опять же все создавалось вопреки. Шестеро энтузиастов сумели пробить разрешение заняться созданием машины для набиравших тогда популярность в Европе шоссейно-кольцевых гонок на грузовиках. Им разрешили, но помогать не стали. Все машины, вплоть до самой последней, с двигателем в 1400 лошадиных сил, с дисковыми тормозами на всех колесах (такие тормоза первыми появились именно на МАЗе, и все конкуренты снимали конструкцию на видеокамеры), с АБС и много еще с чем люди создавали буквально на коленке. У команды никогда не было своего места на заводе, ютились в проходах, инструмент прятали, где кто мог, и пахали, пахали, пахали. В благодарность слышали упреки, что, мол, хорошо вам, по заграницам шастаете, в гонки играетесь вместо того, чтобы делом заниматься...

А между тем к девяносто второму году команда уже имела очень хорошую машину, на которой Геннадий Драпкин начал приезжать в числе призеров на этапах европейского первенства. У команды нашелся спонсор, который готов был финансировать постройку новой, еще более быстрой и совершенной машины и уже обеспечивал поездки команды на соревнования. Гонки регулярно транслировали по каналу Eurosport, о МАЗе второй раз за три года узнала вся Европа.

Но не судьба. Ребята умели все, кроме самого главного - аппаратных игр. Поэтому дали повод недоброжелателям, коих в руководстве завода хватало. За деньги того самого спонсора - англичанина Денисона - они из Англии отправились на французский этап в Дижон, забыв доложить об этом начальству в Минске. Геннадий Драпкин приехал в Дижоне вторым, что было просто великолепным результатом. По возвращению в Минск команда была расформирована, а уникальный гоночный МАЗ порезан и сдан в металлолом. Этой машины больше нет!

Наверное, наказать руководителей команды за то, что не поставили начальство в известность, стоило, но, чтобы разогнать такую команду и уничтожить такую машину, надо люто ненавидеть людей, которые делали МАЗ известным в Европе.

Трак-триала не будет. Трак-триала нет

Наконец, третий наиболее известный проект с участием Минского автозавода, о котором все хорошо знают. Совершенно верно - трак-триал. За пять лет, в течение которых этот вид спорта развивался на просторах СНГ, команда "МАЗ-Яровит" создала целый чемпионат, было построено новое поколение полноприводных грузовиков, которые прошли обкатку именно в трак-триале и, по неоднократным утверждениям руководства завода, были полностью готовы к серийному производству. На этих машинах был дважды подряд выигран европейский трак-триал и чемпионат содружества. Проект всецело поддерживался техническим директором МАЗа. На триал люди ходили, как раньше на футбол, это был настоящий праздник. А чтобы было еще интереснее, традиционные упражнения трак-триала дополнили скоростной карусельной гонкой, которая очень понравилась европейцам. Наконец, за команду выступал победитель ралли "Париж-Дакар" Виктор Московских. Казалось бы, наконец-то интересы завода и энтузиастов совпали. Но не тут-то было.

Команды "МАЗ-Яровит" больше нет, а уникальные триальные машины, два года не сходившие с обложек автомобильной прессы и постоянно мелькавшие на канале Eurosport, скорее всего, в "лучших" традициях МАЗа, порежут на металлолом. Этих машин тоже не будет?!

По ком звонит колокол?

Когда задумывался этот материал, предполагалось взять интервью у руководства Минского автозавода и попросить их прокомментировать существующее положение вещей. Однако интервью - это всего лишь слова. Они могут быть очень красивыми, как, например, рассказ о том, что вдохновителями создания "Перестройки" были именно те люди, которые так красиво об этом рассказывают. Что "Перестройка" - это их детище. Однако если перейти от слов к делу и посмотреть на то, в каком состоянии это детище сейчас, вряд ли удастся поверить, что нормальные люди так обращаются со своими детьми. Наверняка дети приемные, да к тому же не очень желанные. Какими бы трудными ни были времена, найти возможность содержать несколько автомобилей в приличном состоянии (тем более что они просто стоят, а не ездят) совсем не трудно. Это лишь вопрос желания руководителей завода.

У всех уважающих себя автомобильных компаний есть музеи, где хранятся образцы производства, новаторские разработки, награды за заслуги. Это ведь история. Это опыт предыдущих поколений конструкторов. Это путь развития техники. Это живой учебник для молодых дизайнеров, конструкторов, технологов. Это предмет гордости для тех, кто работает в фирме.

А что должны думать заводчане, горячо и преданно болевшие за наши белорусские МАЗы на триале, когда увидят, как машины, вселившие в их души гордость за свой завод, пойдут под пресс? Будет ли желание после этого работать лучше, не чувствовать себя на заводе временщиком? Ведь прямо перед глазами один за другим проходят примеры того, как можно не уважать и не ценить труд людей, варварски уничтожая то, что они с любовью создавали.

Конечно, МАЗ сегодня - крупнейший в СНГ производитель грузовой техники. Но это только сегодня. А завтра? Cитуация со сдачей уникальных, принесших заводу славу и известность машин в металлолом напоминает историю с олимпийским чемпионом, пропивающим свои медали и хвастающимся, что он самый сильный во всей пивной. Не за горами то время, когда и в пивную не на что будет сходить, и здоровья совсем не останется. Не лучше ли положить медали и кубки под стекло, заботиться об их состоянии и передавать свой опыт молодым, обучая их на своем примере всему, что знаешь сам? Это, конечно, немного труднее, но все же гораздо полезнее и благороднее.

Поэтому есть предложение: уважаемое руководство Минского автозавода, не режьте уникальные машины, найдите в себе силы и желание создать музей. Лучше возле завода, а не на его территории. И пусть туда за небольшую плату ходят люди, смотрят и гордятся вашим предприятием, своей страной. Ведь очень много уникальных машин мы уже потеряли безвозвратно, часть из них сохранилась лишь на любительских снимках. Пора остановить этот беспредел, и это в ваших силах.

Леонид КЛИМАНОВИЧ

Источник: журнал АБС №1 2002 года