«Дакар» — это особый мир», — говорят участники знаменитого ралли-рейда. Мир, «население» которого растет с каждым годом. Огромное количество желающих принять участие в гонке — это, пожалуй, единственное, что связывает нынешний латиноамериканский рейд с традиционным африканским. Бросить вызов пескам стало настолько престижно, что ведущие автопроизводители мира не жалеют средств на подготовку суперавтомобилей, а из отсеиваемых организаторами несостоявшихся участников можно составить еще один гоночный караван. 

В этом году на старт в Буэнос-Айресе вышло 500 автомобилей, мотоциклов, квадроциклов и грузовиков, среди которых во второй раз в истории сражался с бездорожьем и белорусский экипаж. Однако мало кто знает, что дебют нашей команды на знаменитом ралли мог состояться уже давно — в середине 90-х, когда штурмовать пески Африки собирались инженеры МАЗа.

По пути КамАЗа

В «Дакаре» 2009 года принимали участие 82 «грузовых» экипажа. МАНы, «Татры», «Мерседесы», «Жинафы», «Хино»… И конечно же, КамАЗы. Для многих поклонников автоспорта (да и не только для них) грузовики из Набережных Челнов — единственные представители постсоветского автопрома в списке участников гонки — стали своеобразным символом «Дакара». Впрочем, гегемонии этой, судя по всему, жить осталось недолго. Еще 4 года назад свой африкано-спортивный проект начали, например, разрабатывать в Украине. «Грузовики — самый стратегический класс дакаровского пелетона, — объясняли тогда тамошние автостроевцы. — Дорог в Африке практически нет, а потому именно такой — тяжелый, неприхотливый и всепроходимый транспорт пользуется повышенным спросом у местного населения». В Латинской Америке ситуация ненамного лучше…

Тем временем МАЗ по дакаровскому маршруту колесит… уже 6 лет! Правда, тайно и под чужим флагом — в роли «технички». Как он туда попал?

Золотое кольцо

Дебют МАЗов состоялся в далеком 1987-м, когда водитель минского «Совтрансавто» Сергей Белько стартовал на Гран-при Венгрии — одном из этапов чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках. «Тот проект был чистой воды авантюрой молодого выпускника БПИ, — в прошлом году этот выпускник — Александр Синкевич — готовился отправиться на «Дакар» за рулем «технички» белорусской команды, но не смог из-за проблем со здоровьем. — В 1986 году я увидел заметку, что чешский ЛиАЗ поехал на «Дакар». Загорелся идеей реализовать такой же спортивный проект на МАЗе: ведь наши грузовики были гораздо лучше чешских, хотя и не проектировались специально для бездорожья!» Помогли Синкевичу ребята из «Совтрансавто», приславшие на завод бумагу с просьбой подготовить грузовики для участия в кольцевых автогонках. Группу инженеров и механиков, доводивших серийные машины до гоночных кондиций, собрал и возглавил Александр Синкевич. «Никто толком не знал, как должен выглядеть спортивный автомобиль, — вспоминает он. — На соревнования в Венгрию наши водители-«дальнобойщики» отправились мало того что своим ходом, так еще и прицепив фуры с обычным грузом, чем вызвали немалое удивление у организаторов и участников гонки».

Продолжая борьбу с непониманием начальства (завод упорно игнорировал автогоночные инициативы), пилот заводской команды МАЗа Сергей Белько финиширует вторым в гонке в Венгрии. А к 1992 году МАЗы прочно обосновались среди элиты Старого Света: нашлись спонсоры, английский предприниматель Деннисон согласился финансировать выступление команды, появились первые громкие успехи — и команда МАЗ-TRT получила в итоге хрустальный кубок «Дух команды», учрежденный компанией «Бриджстоун». В Европе всерьез заинтересовались машинами минского завода и даже пытались наладить сотрудничество с предприятием. Однако именно этот год стал для минчан роковым. На французской трассе в Дижоне МАЗ финишировал вторым, однако в Минске интересовались лишь тем, «как команда без ведома заводского начальства оказалась во Франции». Вскоре после этого проект МАЗ-TRT был расформирован… «Тогда было смутное время, — вспоминает Синкевич. — В стране развал, талоны, карточки… Какие там гонки?» Однако на этой ноте спортивная история МАЗа отнюдь не закончилась.

Белорусское сердце российских побед

«К тому времени в «Формуле-1» запретили турбонадув, и наши знакомые подарили нам целый контейнер ненужных турбин, — рассказывает Александр Синкевич. — С их помощью мы довели серийный мотор ярославского завода до умопомрачительных 1.300 «лошадок»! Новый двигатель Минск так и не увидел: к моменту окончания сборки инициативную группу на МАЗе разогнали. Супермотор, впрочем, без дела не остался: собираясь на очередной «Дакар» и понимая, что родной двигатель форсирован до предела, команда КамАЗа случайно наткнулась в Ярославле на бесхозный агрегат. Именно он стоял на КамАЗе Виктора Московских, который в 1996 году первым увидел столицу Сенегала… Впрочем, у белорусских отцов чемпионского мотора в то время были совсем другие проблемы».

Потерпев относительную неудачу, Александр Синкевич не отчаялся. «Дакар», к тому времени приобретший огромную популярность во всем мире, по-прежнему не давал ему покоя. В 1999 году компания «Яровит» начала активно сотрудничать с МАЗом по созданию новых полноприводных грузовиков. Это не был чисто спортивный проект, но соревнования по трак-триалу могли стать не только хорошей основой для продвижения этой техники на рынки, но и первым шагом к «Дакару». На триальных косогорах машины с надписью «МАЗ-Яровит» произвели настоящий фурор. Руководство «Яровита» уже всерьез присматривалось к «Дакару», однако увидеть Африку минским грузовикам снова не удалось. «Мне сложно судить о причинах разрыва — могу лишь констатировать факт: совместный проект с «Яровитом» тогдашнему руководству МАЗа не понравился», — разводит руками Синкевич.

Этап гоночной истории МАЗа получил неожиданное продолжение. В конце 2001 года один из трехосных МАЗов, построенных для участия в триальных соревнованиях, был продан в Латвию и с тех пор… 5 (!) раз доехал до «Дакара» в роли машины техподдержки латвийской команды! Белорусам же пришлось искать аналогичный транспорт в Германии. «Даже машину-«техничку» подготовить достаточно сложно, — рассуждает Синкевич. — Но МАЗу это вполне по силам: мощности позволяют. Нужны только желание и заинтересованность со стороны руководства».

Что самое интересное, на МАЗе о достижениях своих автомобилей на мировой арене помнят и при случае рассказывают о тех временах с гордостью. До тех пор пока не заходит речь о том, чтобы вернуть белорусские грузовики в автоспорт…

Компетентно
— Своей автоспортивной команды на МАЗе нет уже 10 лет, — замечает начальник управления маркетинговых коммуникаций МаЗа Ольга Иссер. — Содержать ее слишком дорого. Хотя, с другой стороны, рынки Африки и Латинской Америки, где, кстати, у нас есть свои сборочные заводы и дилеры, были бы очень интересны для нас. Более того, нынешний период, когда весь мир столкнулся с финансовым кризисом, как нельзя лучше подходит для воссоздания такой команды. Но сделать это сложно, и, наверное, поэтому пока никаких подобных инициатив на заводе не было, а выходила ли с предложением та команда, которая выступала на «Дакаре» за Беларусь, мне неизвестно. Надеюсь, что в будущем ситуация изменится. По крайней мере, мы будем искать какие-то аргументы для того, чтобы убедить руководство в необходимости такого проекта…

Дмитрий КОМАШКО

Источник: Советская Белоруссия