В 1960-1970-х годах честь Советского Союза на мировых трассах защищало сразу несколько команд автопроизводителей - ГАЗ, ВАЗ, "Москвич". И не было в этом деле ни стахановского движения, ни перевыполнения планов. Правда, не было в ралли и громких побед. Зато были героизм, смекалка и находчивость. Об этом во время крупнейшей в Восточной Европе специализированной выставки технического антиквариата "Олдтаймер-галерея Ильи Сорокина" рассказал известный советский гонщик 1960-1970 годов Вадим РЖЕЧИЦКИЙ.

Справка
Ржечицкий Вадим Борисович, мастер спорта международного класса. Двукратный чемпион СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам (1968, 1969). Десять раз занимал призовые места в чемпионате СССР по автогонкам. Участник Кубка дружбы соцстран по ралли, ралли "Золотые пески" (Болгария), "Тысяча озер" (Финляндия, 1972), "Аргунгу-Сафари" (Нигерия, 1973). Участвовал в марафоне "Тур Европы" (1971), а также в подготовке экипажей к марафонам Лондон - Сидней (1978) и Лондон - Мехико (1971).

- Вадим Борисович, как известно, в СССР автоспорт культивировался не так, как за рубежом. И все же Вы не раз участвовали в международных соревнованиях. Как смогли этого добиться?
- Это судьба. Я с 13 лет интересовался гонками, причем не детскими, на картах, а серьезными, шоссейно-линейными или кольцевыми. У меня тогда уже был фотоаппарат, и я ездил их фотографировать на Минское шоссе. Машины ходили с разворотом на 250 километров и даже до Минска.
Тогда в подобных соревнованиях участвовал ограниченный контингент пилотов: представители крупных автобаз, таксисты и заводчане, например представители Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА. Также принимал участие и клуб ЦСКА в лице своей автобазы.
После окончания восьми классов я пошел работать в автошколу и уже в 17 лет получил водительские "права" - тогда их давали на год раньше. А в 19 лет, в 1955 году, устроился на МЗМА. Рвался, конечно, в отдел главного конструктора, сотрудники которого часто ездили на испытания. Но мне сказали, что "гонщиков у нас своих хватает", и направили на развозной пикап в транспортный цех. Я же настойчиво рвался в отдел главного конструктора и добился своего. Там вплотную занялся гоночными автомобилями.

- А откуда на московском заводе были гоночные автомобили?
- Дело в том, что по программе научно-исследовательских работ с 1947 года на заводе делали конструкции гоночных машин под индексами от Г-1 до Г-5. Они совершенствовались в период с 1948 по 1973 год - две из них стоят в музее завода. Целы до сих пор в отличие от раллийных машин, которые были заезжены и списаны в утиль. Сейчас любители воссоздали их реплики...
С небольшими уходами и приходами я проработал на заводе много лет. И сам рос как спортсмен. В 1958 году ушел первый раз, так как не нашел общего языка с главным конструктором. Чемпион СССР, гонщик, мастер спорта, он был окружен заботами производства. Вот он мне и сказал: ты молодой, очень шустрый - или работай, или спортом занимайся. Я ушел. Грезил чемпионатами СССР. Но чтобы туда попасть, нужно было получить какой-то разряд, а их давали на соревнованиях более мелкого масштаба, как то многоборье или местные ралли. И я поехал на ралли "Первенство Москвы". Команда заняла четвертое место...

- Вы участвовали и в международных соревнованиях?
- Я готовил машины на марафоны Лондон - Мехико и Лондон - Сидней, но участвовать в них мне не довелось. Это целая история. В 1958 году я ушел с завода в московский 4-й таксомоторный парк. А так как таксисты всегда ездили быстро, то не участвовать в ралли не могли. В качестве участника сборной Москвы я впервые поехал в зимних ралли. Это когда три машины шли как одна: старт - по первой, а финиш - по последней. Проводились эти соревнования в Прибалтике и были круче, чем ралли Москвы, потому что зима, скользко, прибалтийские дороги очень интересные. Но та поездка вышла мне боком: я получил воспаление легких и на три года выбыл из спорта. И лишь в 1962 году меня позвали на МЗМА. Я снова начинал третьеразрядником, хотя мои друзья-спортсмены Лисовский, Щавелев, Лившиц уже участвовали в международных соревнованиях.

- И Вам снова пришлось пробиваться на чемпионат СССР?
- Да. И я пробился. В начале 60-х годов это были трехдневные ралли протяженностью около 3000 километров, причем они в те годы часто проводились в горной местности. Чувствовал, что не тяну. Машины сыпались, ломались, мы возвращались с вытянутым языком. И я понял, что классность не возьму. Пересел на машину Г-3 - старую, но надежную. И выиграл на ней трековые гонки! Автомобили шли по ипподрому на нешипованной резине, часто переворачивались. Но я выстоял! Потом мне дали Г-4, Г-5, так как я в каждой гонке с 1964 года брал "серебро". В 1968-м и 1969-м завоевал две золотые медали! Кстати, их взял уже на стандартных кузовах 412-й модели.
И вот очередной чемпионат проходил на четырех трассах, в том числе и в Минске...

- А Минск часто становился местом соревнований?
- Очень часто. На кольце в Боровой в 1968 году прошли союзные соревнования. И потом в течение пяти лет проводились большие кольцевые гонки на 44 километра - первые в СССР. Кстати, трасса состояла из четырех отрезков, скорости для тех времен там были огромные - 150-160 километров в час. Машины 408-е были переделанные, в спортивном низком кузове, с четырьмя мотоциклетными карбюраторами на двигателе...

- Эти же модели автомобилей участвовали и в международных соревнованиях?
- Да. Но на международные соревнования я ездил эпизодически. Вспоминаю марафон Лондон - Сидней. Очень интересная гонка. Я на нее не претендовал, потому что знал, что физически не потяну. В 1970 году меня включили в техслужбу команды. Списки вроде утверждены, я прошел медосмотр, сделал все прививки, нужно было идти в посольство. И вдруг меня из команды... исключили - кому-то понадобилось за границу выехать...
Ну что ж, поехал на чемпионат СССР в Ереван. Завоевал серебряную медаль. Руководство команды увидело, что могу выигрывать, и снова включило в состав международной команды. Сначала Болгария, потом Финляндия, Нигерия...

- Африка. Там же жара, песок...
- Это одно из самых интересных ралли. И проводил его местный автоклуб при поддержке многих европейских фирм. Представляли машины не заводские команды, а дилеры. Они были заинтересованы в продвижении некоторых моделей. Нас там активно поддерживало представительство завода "Москвич", которое сбывало там свои автомобили. Оно было заинтересовано в том, чтобы показать надежность советских машин.
Нигерия - необычная, очень колоритная страна, жаркий климат. Протяженность трассы - 3900 километров, но среднее время ее прохождения - 39 часов. Асфальта меньше 800 километров, но трасса вся была скоростная, убийственная! Часть ее проходила по большим пригородам, где толпы людей ходили.
"Москвичи" пришли в Нигерию в 1972 году. Мы поехали на тренировку. Кстати, чем еще гонки тогда отличались от других соревнований: можно было пройти трассу заранее, тогда как на подготовку в иных чемпионатах давались сутки, - и мы летели по дороге, высунув язык. На нигерийскую тренировку у нас ушло две недели. Подготовились основательно, все повороты прописали, но из-за войны с сепаратистами власти гонку отменили.
На следующий год ее снова анонсировали. Мы вылетели в Африку - машины там уже стояли. Реанимировали их и снова поехали тренироваться по трассе. Она проходила по пустыне, высохшим руслам рек, горам. Техпомощь на одном из этапов была запрещена. И вот мы стартовали...

- Расскажите подробнее про ту гонку. Ведь это так интересно сегодня для молодых автогонщиков...
- Стартовало 27 машин. И трасса позволяла проявить там самое лучшее качество "москвича" - надежность. Мощи-то не было: в форсированном движке тянули всего 85 лошадиных сил. Рядом шли "тойоты", "фольксвагены", "ситроены"... По классам разбивки не было - все шли в общем зачете.

- Как себя там чувствовали советские автомобили?
- Меня доставала проблема - окислился бензонасос. Это беда "москвичей". Накануне поставил электрический бошевский насос, а вот возможности попробовать машину не было. И на первом же этапе взвыл: 120-130 километров в час - и больше не идет. Сбои на максимальных оборотах. Я целый день пытался разобраться в нем, но в итоге потихоньку начал отставать, не укладывался в график. А регламент ралли был очень интересный.
Если на большинстве ралли нужно вовремя приходить на точки, отмечаться и идти дальше, а льгота на опережение должна быть не более 10 процентов общего времени, то там можно было отмечаться раньше - и снова в путь. Канал времени был расширен процентов на 20. Но я и так стартовал с неудачным номером, оказался в самом хвосте пелотона. В жуткой пыли. А еще стояло безветрие, красная пыль повисла в воздухе и не уходила. Три дня глотал! Ни фары, ни остановки не помогали. Большое везение, что дорогу видел и ни в кого не врезался. Но в итоге обошлось, дорогу не потерял. И даже пришел пятым на финиш. Уложился в регламент марафона - 39 часов - с опозданием на два часа.
Советские команды тогда заняли второе, третье и пятое места. Первое место завоевала "Тойота".

- По пустыням вообще опасно ехать, а еще на советских автомобилях, где безопасности уделялось минимум внимания...
- Знаете, это все дело случая. Машины были без ремней безопасности, без каркасов. Кому-то везло - кому-то нет. А до того момента и шлемов не было.
Я вспоминаю, как мы участвовали в гонке на Кавказе. Горный серпантин, в гору машина ползет 30-40 километров в час, не тянет. Опаздываем. Чтобы нагнать время, приходилось "москвич" с горы разгонять. А тормоза - не дай Бог. Трасса разбитая. От тряски "кончались" амортизаторы, следом вываливались щитки радиатора - выливался тосол. В аккумуляторе перемычки дохлые - вылетали клеммы. Шансов было больше положить голову, чем доехать до финиша.

- Вы лично становились участником серьезных аварий?
- За мою жизнь было четыре переворота - это автоспорт. Скорость всегда была высокая - не могу на свою вину все списать.

- Какие автомобили помимо "москвичей" Вам удалось испытать на марафонской трассе?
- Я ездил только на "москвичах". Тольяттинцы ездили только на ВАЗах. В этой ситуации в привилегированном положении были прибалты. У них машин собственного производства не было, поэтому выбирали модели сами.

- На ваш взгляд, сейчас автоспорт изменился?
- Конечно. Сегодня другие возможности. Раньше был ДОСААФ, спортобщества, куда можно было прийти и поездить хоть на трассе, хоть на стадионе, хоть на лугу.
Сейчас спорт стал чисто коммерческим. И если едешь здорово и семи пядей во лбу, то тебя пригреет спонсор, и пойдешь ввысь. Обучение в командах, в школах гоночных... А если ты просто занимаешься автоспортом для удовольствия, то всю жизнь по лугу и проездишь. Здесь нужно для себя четко решить, мечта это или просто увлечение. И в любом случае нужно начинать с "рук в масле", а не с компьютерных гонок...

Беседовал Игорь КАНДРАЛЬ

газета Автобизнес